Ha sollevato polemiche (molto contenute in realtà) la scelta annunciata dalla giunta milanese di alzare il prezzo della singola corsa ATM da 1,5 euro a 2 euro. Sui social si stanno scontrando la fazione dei “realisti” (al grido di “non si poteva far altrimenti”) e quella dei “tornellisti” (al grido di “è colpa dei portoghesi”). Noi tifiamo #2euromai. Sullo sfondo un universo, quello dei trasporti locali, in grande agitazione, non solo nel capoluogo lombardo.
Prequel
Non è la prima volta che ci occupiamo di trasporto pubblico locale: in parte collettivamente ed in parte nel percorso dei singoli militanti del laboratorio Off Topic, abbiamo vissuto una breve ma significativa stagione di vertenze dei pendolari a fine anni zero, poi confluite nelle lotte a tema commons e precarietà ed infine sfociate (a nostro modo di vedere) nella piattaforma di opposizione ad Expo 2015. Già ai tempi della discussione del pgt targato Masseroli abbiamo approfondito il tema delle nuove grandi infrastrutture lombarde e nel dettaglio l’avvento delle nuove linee metropolitane, denunciando già ai tempi come quella corsa agli “armamenti infrastrutturali” avrebbe generato da una parte un sensibile incremento del debito pubblico e da un’altra una nuova corsa del mattone (drogata dalla rivalorizzazione delle nuove aree lambite dal tpl, in particolare dalla metropolitana). Già ai tempi abbiamo posto l’accento sulla progressiva privatizzazione di un servizio di pubblica utilità. Ci siamo imbattuti su provvedimenti spot, come quello degli abbonamenti gratuiti a precari e disoccupati, denunciandone il carattere estemporaneo, partecipandovi ed infine osservandone la fine, nel silenzio generale (al contrario del clamore iniziale che quel tipo di iniziativa aveva ricevuto nel lontano 2012). Oggi non siamo per niente meravigliati dell’aumento del biglietto. Ciò non toglie che la misura ci contraria.
Introduzione
Quando c’era ancora la lira il biglietto per una singola corsa dei mezzi pubblici a Milano era di 1500 lire. Con l’inserimento dell’Euro (2002) divenne 1 euro. Con l’avvento della giunta Pisapia (2012) divenne 1,5 euro, nel 2019 dovrebbe diventare di 2 euro. Un costo più alto non solo rispetto al resto d’Italia (d’altra parte Milano possiede la rete di trasporto pubblico più ramificata e più efficiente del paese) ma anche rispetto ad alcune delle principali metropoli europee, mentre altre, sebbene più care, presentano una rete più articolata della nostra. La competenza del servizio di trasporto pubblico locale è del comune di Milano. Il concessionario del servizio è Atm SpA. Fino ad aprile 2018, il precedente contratto di servizio è stato prorogato di un anno nell’aprile 2017.
Atm SpA
La società che gestisce il servizio pubblico è quindi ATM, una società per azioni a capitale totalmente pubblico. Il proprietario è interamente il comune di Milano. La società non si occupa solo del trasporto pubblico locale a Milano: ATM serve 46 comuni con numerose linee automobilistiche urbane, suburbane ed interurbane. Gestisce inoltre attraverso un’ ATI (associazione temporanea d’impresa) con Trenord la linea S5 del servizio ferroviario suburbano di Milano. Gestisce infine, assieme ad Ansaldo, l’esercizio e la manutenzione della metropolitana di Copenhagen. Al servizio di trasporto pubblico locale si aggiunge anche BikeMi e GuidaMi, ovvero i due servizi di sharing economy per la mobilità locale. Tutto questo per ribadire un concetto: siamo davanti ad una società per azioni di importanti dimensioni che vanno al di là del comune di Milano ma che nel territorio di questo comune ha il proprio principale business. I bilanci consolidati di quest’azienda parlano chiaro: il saldo finanziario è costantemente in attivo (l’ultimo anno l’attivo è di quasi 39 milioni di euro, 14 in più dell’anno precedente) e le spese riservate ai costi del personale sono in calo, così come i posti di lavoro offerti. Il tutto è facilmente consultabile qui.
Bilancio ATM
Dal nostro punto di vista, uno dei dati rilevanti che si possono leggere nel bilancio ATM, è quello presentato a pag. 22 e pag. 24, in cui viene sottolineato che«nel 2016 ATM, in quanto gestore della rete di vendita dei titoli di viaggio, ha realizzato incassi per oltre 412 milioni di euro – un ottimo risultato che consente una copertura del valore del corrispettivo del contratto di servizio (pari a 740,5 milioni euro al lordo dell’IVA) – superiore al 55% e in ulteriore incremento rispetto al precedente anno»
Questo dato evidenzia la situazione virtuosa di ATM, che riesce già ora, con il biglietto a 1,5 euro e con gli abbonamenti che coprono la maggioranza degli incassi, a coprire per oltre il 50% il valore del corrispettivo del Contratto di Servizio. Un dato che risulta essere una vera eccellenza, di certo nel panorama italiano e forse anche in quello europeo. Si tratta inoltre di un dato puramente economicistico. Intendiamo con ciò che in questo bilancio non compare alcuna informazione relativa ai benefici indiretti che la città ricava dalla esistenza di una rete di trasporto pubblico locale come quella milanese. Il beneficio sociale prodotto dal trasporto pubblico è di difficile quantificazione, ma indubbiamente costituisce un elemento fondamentale della vita della città.
Questo aspetto è tuttavia individuato in modo “teorico” nel bilancio. A pag. 12 infatti si legge:«Per ATM essere responsabile socialmente significa non solo soddisfare gli obblighi giuridici, ma anche investire nel capitale umano, nella conoscenza, nell’ambiente e nei rapporti con la comunità, adottando adeguati comportamenti etici e partecipando alla vita pubblica della città. Per questo ATM è continuamente impegnata per lo sviluppo di un servizio di qualità a beneficio della collettività, in azioni rivolte alla valorizzazione delle persone che lavorano per il Gruppo, in scelte che rispettino l’ambiente, ed in investimenti che migliorino le performance».
Tenuto conto quindi dell’importante percentuale attribuibile agli abbonamenti, si deduce che il biglietto serve quasi unicamente per pagare i tornelli, i controllori, i sistemi di sorveglianza. E che l’aumento della tariffa della corsa semplice significa produrre un incremento degli incassi di ATM per una quota che non è significativa dal punto di vista della qualità del servizio.
ATM, ed il Comune di Milano, in questo senso non sono coerenti con quanto dichiarano. Partecipare alla vita pubblica della città, promuovere scelte che rispettino l’ambiente in un contesto in cui ogni 10 giorni scattano le misure di restrizione della circolazione degli autoveicoli inquinanti, in un tempo di crisi e precariato diffuso, imporrebbe abbassare la soglia di accessibilità al mezzo pubblico, per incrementare quello spostamento modale (meno auto private, più mezzi pubblici collettivi) che potrebbero avere grande rilevanza sul piano ambientale e soprattutto su quello sociale.
Ciò che negli ultimi anni è invece fonte di passivo è non tanto la presenza di “portoghesi”, meno dell’1% secondo le stime dell’Atm (qui un rapido e poco scientifico confronto su base nazionale) quanto l’introduzione delle nuove linee della metropolitana, fenomeno prevedibile (o quanto meno da noi previsto) condito di elementi imprevedibili, come la manutenzione della nuova linea 5, su cui recita il bilancio consolidato alla voce “rischi operativi specifici“
“Nell’ambito dei rischi specifici su linea M5, in relazione ai fenomeni di usura anomala delle rotaie e delle ruote dei treni, manifestatisi dal 2014 e tuttora non risolti, ATM, in coerenza con le indicazioni della commissione di sicurezza, ha svolto anche nel 2016 attività manutentiva straordinaria suppletiva rispetto ai piani manutentivi di base. Tale attività è condivisa con la concessionaria Metro 5 S.p.A. e i relativi costi sono oggetto di riaddebito periodico alla concessionaria. Il suddetto fenomeno ha determinato un’usura precoce del materiale rotabile, che rende necessari interventi straordinari programmati suppletivi, che ATM ha quantificato ed esposto a Metro 5 S.p.A. nell’ambito della procedura di componimento bonario attivata ai sensi dell’art. 28 del contratto di gestione.”
A questo si dovrebbe aggiungere tutta la vicenda della linea M4, rispetto a cui Atm è solo in parte direttamente esposta mentre il Comune di Milano è largamente esposto, come può dimostrare la tabella:
(Il costo complessivo della linea sarà sostenuto per il 70% circa da fondi pubblici e per il 30% da privati, con la costituzione della società mistaSPV Linea M4 Spa, formata nel luglio 2012)
I soci della M4 S.p.A.(per esteso SPV Linea M4 S.p.A.), sono:
- Comune di Milano – 66,67%
- Astaldi- 9,67%
- Salini-Impregilo- 9,67%
- Ansaldo Breda- 5,33%
- Ansaldo STS- 5,33%
- ATM- 2,33%
- Sirti- 1,00%
Il 15 giugno 2013 il Governo Letta ha finanziato il progetto con 200 milioni di euro, stanziati all’interno del cosiddetto “decreto del fare“. Il costo complessivo è di 1,8 miliardi di euro, di cui 958 milioni di euro dello Stato, 461 dei privati e 400 del Comune di Milano.
Per trattare in maniera esauriente questa linea occorrerebbe un capitolo dedicato, a parte. Al momento è interessante rilevare semplicemente come il finanziamento di quest’opera sia stato fonte di polemica politica interna alla passata giunta con l’assessore Balzani, guarda caso l’assessore al Bilancio, in aperto contrasto col resto della giunta al momento della decisione sul finanziamento del’opera. Di certo, contrariamente a quel che accade nella redazione di Repubblica, dalle nostre parti nessuno si meraviglia sulle inadempienze del privato: rimaniamo del tutto coerenti con la storia delle grandi infrastrutture lombarde degli ultimi anni, in primis BreBeMi.
Normativa europea dal 2019
L’aprile scorso i dipendenti ATM in sciopero rivendicarono una netta contrarietà a ciò che dovrebbe dal 2019 diventare legge anche in questo paese, la cui traccia è presente anche nell’ultimo bilancio consolidato aziendale:
“…Tale evoluzione, del cui contenuto e del cui esito non si ha ancora compiuta evidenza, condizionerà in misura significativa le scelte gestionali degli operatori in vista della totale apertura del mercato, prevista dalla normativa europea per il 2019. E’ parimenti in evoluzione la normativa che regola il sistema delle società a controllo pubblico.
La nuova normativa europea ha come obiettivo quello di riformare il servizio di trasporto pubblico locale, imponendo a tutte le stazioni appaltanti di conferire il servizio previa canonica gara d’appalto, la cui evidenza pubblica e l’accesso a tutti i soggetti aventi i requisiti per la gestione deve essere garantito. Questo, teoricamente, potrebbe aprirci a futuri imprevedibili, da alcuni auspicabili (vedi qui), da altri meno. Lo scorso aprile, a fine mobilitazione sindacale, il sindaco Sala si è dichiarato favorevole al “lotto unico” (la concessione del trasporto pubblico locale potrebbe essere appaltata a più gestori che si prenderebbero carico di differenti linee) ed alla concessione in house, ovvero il Comune di Milano conserverebbe un servizio che si gestisce autonomamente, attraverso la sua società pubblica dedicata. Ad oggi non sappiamo però se ciò sarà possibile all’interno del nuovo assetto regolamentare.
Chi condanna l’assegnazione “in house” sottolinea come ATM SpA gestisca la linea della metropolitana di Copenhagen grazie al regime di libero mercato, chi invece la sostiene sottolinea l’importanza di mantenere il controllo di un servizio territoriale a livello appunto territoriale. Di certo sarà più complicato imporre la propria volontà ad una società non controllata, di certo parlare di gratuità del trasporto pubblico locale, come fece Balzani nelle recenti primarie, diventerà più difficile.
Non ci sfugge comunque il bisogno di migliorare il servizio di trasporto pubblico locale, occorre però capire da che prospettiva si voglia affrontare il problema: il diritto alla mobilità pubblica o il diritto a vivere nella più completa libertà di mercato? E’ nella seconda ipotesi che prende piede l’aumento tariffario, un aumento che potrebbe essere utile al sindaco Sala sia nel caso il servizio venga dato in concessione attraverso una gara d’appalto con pubblica evidenza (in questo caso l’aumento del biglietto incrementa l’attivo finanziario del servizio e pertanto il valore di qeusto) sia nel caso rimnga in house, aumentando la capacità finanziaria di Atm SpA e ponendola come soggetto autorevole nel campo del traporto pubblico locale su un piano di confronto internazionale. Il tutto a spese dei cittadini. Anzi no, dei consumatori.
Aumento del biglietto
All’interno di un settore come quello del trasporto pubblico divenuto altamente profittevole, e pervaso da questioni finanziarie non facilmente controllabili, diventa quindi così giustificabile l’aumento del costo del biglietto…nonostante l’azienda sia costantemente in attivo e possieda costi di gestione che permettono efficacia, efficienza ed economicità. I “consumatori” sono chiamati con questo a pagare, sostanzialmente, l’idea di Milano grande città europea porto ideale per grande finanza e grandi gruppi mondiali, una città che costruisce grattacieli che devono essere valorizzati attraverso una nuova fermata della metropolitana e che rende possibile la rivalutazione del mattone attraverso la fornitura di nuovi servizi pubblici. Inoltre col nostro obolo permetteremo alla società che gestirà il servizio di essere più competitiva a livello finanziario. Quindi il servizio sarà più competitivo? O guarderà più al profitto che alla qualità?
Cosa c’è che non va in tutto ciò? I servizi pubblici, vengono pagati dalla collettività. Vengono pagati attraverso i tributi locali, attraverso contributi extratributari, attraverso la monetizzazione del patrimonio pubblico ed attraverso il biglietto. I profitti, privati, vengono incassati principalmente dai “rentiers”, non creano se non in minima parte posti di lavoro e non vengono ridistribuiti alla collettività se non in minima parte.
Trasporto pubblico locale, scali ferroviari, riapertura dei Navigli, generale svendita del patrimonio pubblico agli interessi privati: su queste linee prosegue la spoliazione della città pubblica. Su questi temi si dovrebbe interrogare chi ha una diversa idea di città.
Lab. Off Topic